东京新宿街头的出租车队里，62岁的木村师傅揉着腰拧钥匙——他的副驾已经空了3个月，招不到年轻徒弟。同样发愁的还有大阪一家出租车公司的老板，“去年走了15个司机，现在只能让老员工轮班顶”。这些困扰日本交通业多年的“司机荒”，如今要靠“不用司机的车”解决了。
11月4日，日本国土交通省更新的国家交通规划草案里，抛出了个“硬目标”：到2030财年，要让一万辆具备L4级自动驾驶能力的车辆跑在街头——涵盖公交、出租车、卡车这些“缺司机最厉害”的领域。这不是日本第一次打自动驾驶的主意，但之前的尝试差点“翻了车”。2021年残奥会期间，丰田的自动驾驶巴士在东京奥运村撞了一名运动员，导致对方退赛。这事把刚要起步的商业化推广“踩了急刹车”：丰田紧急叫停了村里的所有自动驾驶车，加了更多安全员，甚至改成手动加减速才敢重启。之后两年多，日本的自动驾驶商用几乎“没动静”，直到2024年12月，松山市的那辆“第一巴士”——全长1.6公里的路线，最高时速35公里，车上有安全员，还有远程监控。当时松山巴士管理局的负责人说：“希望这个模式能复制到全国，解决地方的司机荒。”
日本政府又把“自动驾驶”搬回台面，背后的紧迫感藏不住：截至2023年8月，日本出租车司机只剩23万，比2019年少了20%；全国2400多家出租车和包车公司里，七成以上都在“缺司机”，有的公司甚至流失了一半员工。“司机荒”已经不是“麻烦”，是“威胁”——很多地方的公交、出租车线路，因为没人开，只能缩短运营时间，甚至取消。
听到要投一万辆自动驾驶车的消息，东京一家出租车公司的老板松了口气：“要是能用上自动驾驶出租车，我不用再求着老司机加班了，也不用愁招不到人。”但经常坐出租车的小林女士有点犹豫：“上次撞人的事我还记得，现在真的安全了？要是路上突然出点状况，车能反应过来吗？”行业专家则更冷静：“司机短缺是硬伤，但自动驾驶的安全标准得先跟上。比如L4级车能不能应对复杂路况？事故责任怎么算？这些问题不解决，就算投再多车，老百姓也不敢坐。”
为了避免重蹈覆辙，日本政府这次也在“铺路”：打算给发补贴推广自动驾驶公交，建一套专门审批自动驾驶系统的机制，甚至要搞“事故分析流程”——万一出事，能快速查清楚是车的问题还是系统的问题。毕竟，上次的“撞人事件”给所有人敲了警钟：没有安全兜底，再急的“司机荒”也不能“病急乱投医”。
日本的算盘其实很明白：既解决眼前的“司机荒”，又推动国内车企的自动驾驶技术——丰田、日产这些车企，早就盯着L4级市场了。但能不能把“算盘”变成现实，还要看这一万辆车能不能“安全跑起来”，能不能让老百姓放心坐。就像木村师傅说的：“要是这车上路，我倒想试试当乘客——但前提是，它得比我开得稳，比我反应快。”
毕竟，解决“司机荒”的核心，从来不是“有没有车”，而是“敢不敢坐车”。
